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BeitragVerfasst: Di Mai 21, 2019 7:18 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
BeitrÀge: 966
"Hereinspaziert hoch verehrtes Publikum, hereinspaziert! Kommen Sie, schauen Sie und staunen Sie ĂŒber die manchmal gar wunderbare Welt der Eisenbahn! Nur hier in meinem KuriositĂ€tenkabinett! Treten Sie nĂ€her, es ist durchgehend geöffnet!"

Keine Angst, wir sind nicht versehentlich auf dem Rummelplatz gelandet (obwohl es dort auch sehr schön sein kann). In loser Abfolge möchte ich hier in Form einer Art Kollumne ĂŒber Lustiges und Kurioses aus der Welt der Eisenbahn berichten. Vieles ist zum Schmunzeln oder Lachen, aber bei einigen Sachen fragt man sich auch schlicht, was sich die Verantwortlichen wohl dabei gedacht haben. Beginnen möchte ich mit einer Geschichte aus meinem Heimatland, der Schweiz. Ich nenne sie "der Bummel-TGV".

FĂŒr was steht das E in der AbkĂŒrzung ETCS? Richtig, fĂŒr euopean! Eigentlich sollte damit ein neuer Standart bei der Zugsicherung gesetzt werden, um den grenzĂŒberschreitenden Bahnverkehr zu vereinfachen. Doch obwohl sich Frankreich mit grosser SelbstverstĂ€ndlichkeit als eine der fĂŒhrenden Nationen Europas sieht, so tun sie sich doch (oder gerade deswegen) oft schwer mit der Übernahme von Sachen, die nicht aus Frankreich kommen. Vor allem dann, wenn es dazu schon eine französische Lösung gibt. Genau das ist beim Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Schienen der Fall. NatĂŒrlich hat Frankreich da mit dem TGV grosse Pionierarbeit geleistet, das ist unbestritten. Aber das dafĂŒr entwickelte Zugsicherungs- und Signalsystem TVM findet nur in Frankreich Anwendung und ist mit dem erst viel spĂ€ter entwickelten ETCS nicht kompatibel. Auch sah man in Frankreich lange Zeit keinen Bedarf dafĂŒr, schliesslich gibt es ja schon eine (französische) Anwendung. Doch als im Rest von Europa das System durchzusetzen begann, musste man sich bei der SNCF zwangslĂ€ufig doch Gedanken dazu machen, zumindest bei den TGV-Einheiten, die ins Ausland fahren. Doch nicht immer klappte das reibungslos.

In der Schweiz war das mit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-RhĂŽne der Fall. Zwar liegt diese in Frankreich, aber durch sie war es fĂŒr die TGV Paris - Bern nun schneller, wenn sie diese benutzen. Bisher fuhren die ZĂŒge ab Dijon durch den Jura via Frasne direkt nach Bern, neu fuhren sie stattdessen ĂŒber Basel. Der schnellste Weg von Basel nach Bern wiederum beinhaltet die Benutzung der Schweizer Neubaustrecke Rothrist - Mattstetten. Zwar wird diese mit nur maximal 200 km/h befahren, was fĂŒr den TGV natĂŒrlich ĂŒberhaupt kein Problem ist, aber sie ist mit ETCS Level 2 ausgestattet. Und da gab es hingegen Probleme! Zwar besitzen die auf dieser Verbindung eingesetzten TGV Typ POS oder Euroduplex ein solches System, aber irgendwie wollte das französische BordgerĂ€t nicht mit der Schweizer Anlage zusammenarbeiten. Soviel zum Thema Standart.

Als Folge muss nun der mit 80-120 ĂŒber die Stammstrecke tuckern, statt mit 200 Sachen ĂŒber die Neubaustrecke zu flitzen. Resultat: 15 Minuten lĂ€ngere Fahrzeit als die IC auf der gleichen Verbindung. Der Fahrplan ist sogar so ausgelegt, dass der TGV vor dem IC abfĂ€hrt, dann aber quasi fliegend vom IC ĂŒberholt wird und nach dem IC in Basel eintrifft. Oder anderst gesagt: Mit Umsteigen in Basel ist man schneller. Zudem sind die AnschlĂŒsse in Bern auf den IC und nicht den TGV ausgelegt, da geht also bei umsteigenden Passagieren nochmals Zeit verloren! Das machte sich in den Fahrgastzahlen bemerkbar und fĂŒhrte nun dazu, dass die direkten TGV ab Bern ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ersatzlos gestrichen werden. Zwar wird in Bern und Umgebung etwas gemurrt, aber so wirklich wehren tut man sich nicht. Man weiss ja sehr wohl, dass der TGV in der jetzigen Situation sowieso von eher geringem Nutzen ist.


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BeitragVerfasst: Di Aug 06, 2019 4:04 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
BeitrÀge: 966
Kleiner Nachtrag zu dieser Geschichte. In Italien fahren die TGV von Torino nach Milano aus dem gleichen Grund ĂŒber die Stammstrecke statt ĂŒber die Schnellfahrstrecke! Auf der alten Strecke sind 160-180 km/h erlaubt, aber ich bin mir nicht einmal sicher ob die TGV wegen der unter Gleichstrom mehr als halbierten Leistung gegenĂŒber Wechselstrom diese ĂŒberhaupt erreichen! Auf der SFS wĂ€hren 300 km/h zulĂ€ssig, und weil mit AC 25 KV elektrifiziert, wie bei den SFS in Frankreich, wĂŒrden sie diese auch schaffen!


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BeitragVerfasst: Di Aug 06, 2019 11:16 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
BeitrÀge: 966
Wasserfall nach Fahrplan

Unsere aktuelle Episode im KuriositĂ€tenkabinett fĂŒhrt uns in den hohen Norden Europas, genauer gesagt nach Norwegen. Das Eisenbahnnetz ist aufgrund der dĂŒnnen Besiedlung und schwierigen Topografie dementsprechend, aber viele Strecken sind landschaftlich sehr reizvoll und technische Meisterleistungen im Bau von Gebirgsbahnen.

Dazu gehört auch die berĂŒhmte Bergensbanen, welche die Hauptstadt Oslo mit der drittgrössten Stadt des Landes namens Bergen verbindet. Von ihr zweigen auch ein paar wenige Nebenstrecken ab, die bekannteste dĂŒrfte die FlĂ„msbana sein. Gebaut wurde sie um den Hafen FlĂ„m am Sognefjord mit den Bergensbanen zu verbinden. Man hatte allerdings ein grosses Problem: Einen Höhenunterschied von 866 m auf weniger als 20 km TallĂ€nge. Das ging nicht ohne kĂŒnstliche Linienentwicklung und trotzdem weist die Strecke Steigungen bis 55 Promille auf. Sie gehört also zu den steilsten normalspurigen AdhĂ€sionsbahnen Europas! Der Bau war also sehr aufwĂ€ndig, und da es keine Hauptbahn war, eilte es auch nicht so. Ganze 17 Jahre dauerte der Bau! 1940 feierte man die Eröffnung, noch mit Dampfbetrieb. Aufgrund der schwierigen VerhĂ€ltnisse war aber von Anfang an ein elektrischer Betrieb geplant. 1944 waren auch diese Arbeiten abgeschlossen und man ging zum Vollbetrieb ĂŒber. Apropos: Die Bergensbanen sind erst seit 1964 vollstĂ€ndig elektrifiziert!

Schon in den 60er Jahren ging es mit der Bahn langsam bergab, die Motorisierung der Bevölkerung setzte nach dem 2. Weltkrieg auch in Norwegen ein. In den 80ern dachte man ernsthaft an eine Stilllegung, doch zum GlĂŒck erkannte man aufgrund des wachsenden Tourismus in Norwegen das Potential der Bahn. Man setzte voll auf die Karte Fremdenverkehr und diese stach tatsĂ€chlich! Seit 1998 wird die Bahn von der neugegrĂŒndeten FlĂ„m Utviklig betrieben. Die norwegische Staatsbahn NSB stellte aber auch weiterhin das Rollmaterial und das Personal, die ZĂŒge erhielten jedoch einen eigenen Anstrich.

Eine der grossen Attraktionen an der Strecke ist der Kjosfossen, ein Wasserfall. Einer lokalen Legende nach lebt dort eine Huldra, ein Wassergeist in Form einer wunderschönen Frau, die auch noch betörend singen kann. Damit lockt sie liebessturme MĂ€nner ins Verderben und den Tod. Eine gefĂ€hrliche Bekanntschaft also, Völkerkundler erkennen darin den Urtyp der Sirene, wie sie schon Homer in der Odyssee beschrieb und der auch in anderen LĂ€ndern vorkommt. In Deutschland beispielsweise in der Gestalt der Loreley am romantischen Rhein. Die Ingenieure der Neuzeit liessen sich davon aber nicht beeindrucken und machten die Dame quasi heimatlos indem sie den Bach der den Wasserfall speist fĂŒr ein Kraftwerk fassten. Das unter anderem Strom fĂŒr die Bahn liefert.

Nun hatte man die Idee, diese Legende fĂŒr die Touristen nachzuspielen. Dabei legte man, soweit das bei einem mythologischen Wesen ĂŒberhaupt möglich ist, grossen Wert auf AuthentizitĂ€t. Die jungen Frauen die fĂŒr die Rolle engagiert wurden, haben alle eine Gesangsausbildung, einige sogar an einem Konservatorium! Denn der Gesang sollte nicht ab Konserve erklingen, sondern live vorgetragen werden. Die Bahn erstellte am Wasserfall einen provisorischen Haltepunkt und somit wĂ€re alles bereit gewesen fĂŒr die Show. Nur der Wasserfall selber spielte nicht mit, den der Bach wurde ja fĂŒrs Kraftwerk aufgestaut und war nur noch ein kleines Rinnsal! Man ging darum ein Abkommen mit dem Kraftwerk ein. Kurz vor der Ankunft eines Zuges wurde oben am Damm der Schieber geöffnet und nach Abfahrt wieder geschlossen. Kleine Randbemerkung dazu: Aufgrund der Gischt und des eiskalten Wassers tragen die Frauen unter der historischen Tracht die als KostĂŒm gewĂ€hlt wurde, einen Neoprenanzug!

Das klappte soweit sehr gut, die Touristen hatten ihre Show und waren zufrieden. Allerdings mussten die ZĂŒge pĂŒnktlich sein! Denn die Leute in der Steuerzentrale des Kraftwerks hatten nur den Fahrplan, waren ĂŒber die tatsĂ€chliche Betriebslage hingegen nicht informiert! Sie hatten die Zeitfenster in denen das Wasser fliessen sollte und fertig. War der Zug zu frĂŒh konnte das der LokfĂŒhrer immerhin noch durch langsames Fahren ausgleichen, doch bei VerspĂ€tungen war keine Korrektur möglich. So konnte es vorkommen, dass der Wasserfall schon wieder ausser Betrieb war, als der Zug dort eintraf. Oder noch peinlicher, genau wĂ€hrend des Auftritts wurde der Schieber wieder geschlossen und vor den Augen des Publikums verschwand das Wasser! Das dĂŒrfte dann fĂŒr manchen unfreiwilligen Lacher gesorgt haben!

Wie das Problem heute gehandhabt wird, weiss ich nicht. Denn ich gehe davon aus, dass das Kraftwerk unterdessen vollautomatisch lĂ€uft und von einer Zentrale irgendwo im Land ferngesteuert wird. Wen ein Norwegenkenner die Antwort weiss, darf er sie natĂŒrlich gerne hier posten.

Wenn wir schon dabei sind: Das KuriositÀtenkabinett soll keine one-man-show von mir sein! Kommentare und eigene Geschichten sind jederzeit willkommen!


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BeitragVerfasst: Mi Aug 07, 2019 7:46 am 

Registriert: Fr MĂ€r 09, 2012 11:59 am
BeitrÀge: 515
Wohnort: bei Landau
GuyD hat geschrieben:
Nun hatte man die Idee, diese Legende fĂŒr die Touristen nachzuspielen. Dabei legte man, soweit das bei einem mythologischen Wesen ĂŒberhaupt möglich ist, grossen Wert auf AuthentizitĂ€t. Die jungen Frauen die fĂŒr die Rolle engagiert wurden, haben alle eine Gesangsausbildung, einige sogar an einem Konservatorium! Denn der Gesang sollte nicht ab Konserve erklingen, sondern live vorgetragen werden. Die Bahn erstellte am Wasserfall einen provisorischen Haltepunkt und somit wĂ€re alles bereit gewesen fĂŒr die Show. Nur der Wasserfall selber spielte nicht mit, den der Bach wurde ja fĂŒrs Kraftwerk aufgestaut und war nur noch ein kleines Rinnsal! Man ging darum ein Abkommen mit dem Kraftwerk ein. Kurz vor der Ankunft eines Zuges wurde oben am Damm der Schieber geöffnet und nach Abfahrt wieder geschlossen. Kleine Randbemerkung dazu: Aufgrund der Gischt und des eiskalten Wassers tragen die Frauen unter der historischen Tracht die als KostĂŒm gewĂ€hlt wurde, einen Neoprenanzug!

Das klappte soweit sehr gut, die Touristen hatten ihre Show und waren zufrieden. Allerdings mussten die ZĂŒge pĂŒnktlich sein! Denn die Leute in der Steuerzentrale des Kraftwerks hatten nur den Fahrplan, waren ĂŒber die tatsĂ€chliche Betriebslage hingegen nicht informiert! Sie hatten die Zeitfenster in denen das Wasser fliessen sollte und fertig. War der Zug zu frĂŒh konnte das der LokfĂŒhrer immerhin noch durch langsames Fahren ausgleichen, doch bei VerspĂ€tungen war keine Korrektur möglich. So konnte es vorkommen, dass der Wasserfall schon wieder ausser Betrieb war, als der Zug dort eintraf. Oder noch peinlicher, genau wĂ€hrend des Auftritts wurde der Schieber wieder geschlossen und vor den Augen des Publikums verschwand das Wasser! Das dĂŒrfte dann fĂŒr manchen unfreiwilligen Lacher gesorgt haben!
Hast du zu der Geschichte mit dem Schieber irgendwelche Quellen? So ein variabler Wasserfall wÀre nÀmlich - unabhÀngig von der Eisenbahn - auch eine hydrologische KuriositÀt. Trotzdem konnte ich nirgends auch nur den kleinsten Hinweis auf diese Trickserei finden.

David


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BeitragVerfasst: Mi Aug 07, 2019 1:46 pm 

Registriert: Di MĂ€r 27, 2018 10:49 am
BeitrÀge: 7
DLichti hat geschrieben:
Hast du zu der Geschichte mit dem Schieber irgendwelche Quellen? So ein variabler Wasserfall wÀre nÀmlich - unabhÀngig von der Eisenbahn - auch eine hydrologische KuriositÀt. Trotzdem konnte ich nirgends auch nur den kleinsten Hinweis auf diese Trickserei finden.

David


Kurios ist es höchstens, dass es nach Fahrplan passiert. Aber die PegelÀnderungen hast du in der Schweiz bei vielen GewÀssern. Vor allen an BergbÀchen hat es Warnschilder die vor Flutwellen im bereich der GewÀsser wegen Gewittern warnen, und unterhalb von Kraftwerken geben diese auch an dass die Gefahr jederzeit und bei jeder Witterung besteht aufgrund der Wasserkraftanlagen im oberen Flusslauf.


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BeitragVerfasst: Mi Aug 07, 2019 9:09 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
BeitrÀge: 966
Der Bach ist aufgestaut und das Wasser wird statt ĂŒber den Fall ins Kraftwerk geleitet. Um das Wasser aber schnell ableiten zu können, besitzen Staumauern bzw. -dĂ€mme einen sogenannten Grundablass. Das ist beispielsweise bei NotfĂ€llen der Fall. Der dĂŒrfte hier zum Einsatz kommen.

Quelle war das Kundenmagazin "Streiftog" der NSB, welches ich 1999 bei meiner Reise durch Schweden und Norwegen gelesen habe. Mitgenommen habe ich es allerdings nicht, da es als Lesestoff fĂŒr Reisende im Zug ausgelegt war.


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BeitragVerfasst: Fr Aug 09, 2019 1:22 pm 

Registriert: Do Dez 29, 2005 9:19 pm
BeitrÀge: 131
Wohnort: Stuttgart
Hallo zusammen,

etwas Àhnliches gibt es am Ende der Kirnitzschtalbahn: https://de.wikipedia.org/wiki/Lichtenhainer_Wasserfall
Zumindest bei meinem Besuch im Juni war es aber eher eine sehenswerte Nicht-Attraktion :mrgreen:

Viele GrĂŒĂŸe,
Moritz

_________________
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 Betreff des Beitrags: Verbundantrieb auf Englisch
BeitragVerfasst: Mi Sep 18, 2019 8:06 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
BeitrÀge: 966
FĂŒr die heutige Episode im KuriositĂ€tenkabinett geht es ins Mutterland der Eisenbahn, nach Grossbritannien.

Zu Zeiten der alten Privatbahnen vor der GrĂŒndung der staatlichen British Rail, war der Posten des Chefingenieurs eine der höchsten Posten ĂŒberhaupt und durchaus vergleichbar mit der eines Mitgliedes der GeschĂ€ftsleitung. Bei der London & North Western Railway (LNWR), eine der grossen Eisenbahngesellschaften, hatte Francis Webb diesen Posten inne. Er war ein sehr fĂ€higer Ingenieur und unter seiner Leitung wurde die Hauptwerkstatt in Crewe zu einem regelrechten Industriekomplex ausgebaut, der Schienenfahrzeuge nicht nur warten und reparieren konnte, nein man baute sogar neues Rollmaterial! Webb amtete so auch als Chefkonstrukteur. Es gelangen ihm einige sehr gelungene Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung, die sich hervorragend bewĂ€hrten.

So um 1870 herum, kam die Idee vom Verbundantrieb auf. Hier ein kleiner Exkurs fĂŒr diejenigen, welche mit Dampfmaschinen nicht so bewandert sind. Wird der im Kessel erzeugte Dampf nur einmal in den oder die Zylinder geleitet und danach durch den Schornstein wieder ausgestossen, wenn er also nur einmal arbeitet, spricht man von einer einfachen Dampfdehnung. Doch es steckt immer noch genug Energie im Dampf, als dass er eigentlich nochmals arbeiten könnte. Das ist das Prinzip des Verbundantriebes! Nach dem ersten Arbeitsgang im oder in den sogenannten Hochdruckzylinder wird der Dampf fĂŒr einen zweiten Arbeitsgang in den oder die Niederdruckzylinder geleitet. Da der Druck durch den ersten Arbeitsgang vermindert wurde, mĂŒssen diese Zylinder ein grösseres Volumen haben. Im Lokomotivbau setzten sich Bauarten mit einem innenliegenden Hochdruckzylinder und zwei aussen liegenden Niederdruckzylinder sowie Bauarten mit jeweils zwei Hochdruck- und zwei Niederdruckzylinder durch. Apropos: Bei Schiffsmaschinen kam sogar Dreifachnutzung vor! Der mittlere Zylinder wurde folgerichtig Mitteldruckzylinder genannt, aber das nur am Rande.

Francis Webb war diesem Prinzip gegenĂŒber sehr offen, versprach es doch Mehrleistung und/oder Kohleneinsparungen. Nur wĂ€hlte er leider eine, sagen wir es mal vorsichtig, sehr unorthodoxe Auslegung desselben. Seine 1882 erstmals in Betrieb gesetzten Verbundloks hatten zwei aussenliegende Hochdruckzylinder und einen innenliegenden Niederdruckzylinder. Wegen des reduzierten Drucks und weil er den Dampf von zwei Zylindern aufnehmen musste, fiel dieser sehr gross aus. Das Personal nannte ihn auch abschĂ€tzig „MĂŒlleimer“, auch als Anspielung auf die zweite Verwendung des Dampfes. Das war zwar nicht ideal, aber noch nicht das Hauptproblem. Dieses fand sich im eigentlichen Antrieb und der Steuerung. Die Steuerung ist ein sinnreiches GestĂ€nge, welches das Ein- und Auslassen des Dampfes in den Zylinder steuert. Die Loks hatten eine Vorlaufachse und zwei Antriebsachsen. Die beiden Hochdruckzylinder trieben die hintere, der Niederdruckzylinder die vordere Achse an. Soweit, so gut. Doch leider waren die beiden Antriebsachsen nicht mit gekuppelt, die Achsfolge lautete also 1AA! Dadurch neigten die Maschinen beim Anfahren zum Schleudern. Doch es kam noch schlimmer! Alle Zylinder hatten Steuerungen System Joy. Doch nur diejenige vom Hochdrucktriebwerk konnte vom LokfĂŒhrer auf VorwĂ€rts- oder RĂŒckwĂ€rtsfahrt umgestellt werden. Das Niederdrucktriebwerk hatte eine automatische Umstellung mittels eines Gleitexzenters. Nach etwa einer halben Radumdrehung stellte das System automatisch um. Probleme konnte es nun geben, wenn die Lok rĂŒckwĂ€rts an einen Zug herangefahren war oder ein Zug rĂŒckwĂ€rts aus einem Bahnhof herausrangiert werden sollte. Bei schweren ZĂŒgen kam es wie gesagt gerne zum Schleudern. Und hierbei stellte sich das Weglassen der Kuppelstangen zwischen den AntriebsrĂ€der als schwerer Fehler heraus! Das Problem war nun, dass zuerst nur das Hockdrucktriebwerk auf der zweiten Antriebsachse Dampf erhielt und erst danach das Niederdrucktriebwerk. Das Antriebsrad des Hochdrucktriebwerks schleudert, die Lok bewegt sich also nicht. Dadurch wurde die Steuerung des Niederdruckzylinders nicht umgestellt, denn dies erfolgte erst durch die Drehung des Rades. Der verbrauchte Dampf aus den Hochdruckzylinder wurde aber trotzdem in den Niederdruckzylinder geleitet. Das Resultat war eine unbewegliche Lok, deren AntriebsrĂ€der in entgegengesetzte Richtungen durchdrehten! Die einzige Lösung war das manuelle Umstellen des Gleitexzenters mit Eisenstangen. Bei schweren ZĂŒgen wurde das dann oft schon prophylaktisch vor der Abfahrt gemacht.

Eigentlich wĂ€re die Lösung ganz einfach gewesen: Entweder man ersetze die automatische Umsteuerung durch eine manuelle bzw. verband sie mit der schon vorhandenen manuellen Umsteuerung der Hochdruckzylinder, oder man verband man die Antriebsachsen mit Kuppelstangen. Da dies auch die Schleuderneigung reduziert hĂ€tte, sicherlich die bessere Variante. Aber leider war Francis Webb ein sehr autoritĂ€rer Chef und betrachtete auch nur leiseste Kritik an seinen Ideen als MajestĂ€tsbeleidung. Was einer Bitte um Entlassung gleichkam, was zur damaligen Zeit noch als riesige Schmach galt und das Ende einer Karriere bedeuten konnte! Kein Wunder, dass sich niemand getraute, ihm die Wahrheit zu sagen. So blieben die Loks bis zu seinem altersbedingten RĂŒcktritt in Dienst und dĂŒrften fĂŒr so manchen krĂ€ftigen Fluch auf dem FĂŒhrerstand gesorgt haben!


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