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BeitragVerfasst: Di Mai 21, 2019 7:18 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
Beiträge: 979
"Hereinspaziert hoch verehrtes Publikum, hereinspaziert! Kommen Sie, schauen Sie und staunen Sie über die manchmal gar wunderbare Welt der Eisenbahn! Nur hier in meinem Kuriositätenkabinett! Treten Sie näher, es ist durchgehend geöffnet!"

Keine Angst, wir sind nicht versehentlich auf dem Rummelplatz gelandet (obwohl es dort auch sehr schön sein kann). In loser Abfolge möchte ich hier in Form einer Art Kollumne über Lustiges und Kurioses aus der Welt der Eisenbahn berichten. Vieles ist zum Schmunzeln oder Lachen, aber bei einigen Sachen fragt man sich auch schlicht, was sich die Verantwortlichen wohl dabei gedacht haben. Beginnen möchte ich mit einer Geschichte aus meinem Heimatland, der Schweiz. Ich nenne sie "der Bummel-TGV".

Für was steht das E in der Abkürzung ETCS? Richtig, für euopean! Eigentlich sollte damit ein neuer Standart bei der Zugsicherung gesetzt werden, um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr zu vereinfachen. Doch obwohl sich Frankreich mit grosser Selbstverständlichkeit als eine der führenden Nationen Europas sieht, so tun sie sich doch (oder gerade deswegen) oft schwer mit der Übernahme von Sachen, die nicht aus Frankreich kommen. Vor allem dann, wenn es dazu schon eine französische Lösung gibt. Genau das ist beim Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Schienen der Fall. Natürlich hat Frankreich da mit dem TGV grosse Pionierarbeit geleistet, das ist unbestritten. Aber das dafür entwickelte Zugsicherungs- und Signalsystem TVM findet nur in Frankreich Anwendung und ist mit dem erst viel später entwickelten ETCS nicht kompatibel. Auch sah man in Frankreich lange Zeit keinen Bedarf dafür, schliesslich gibt es ja schon eine (französische) Anwendung. Doch als im Rest von Europa das System durchzusetzen begann, musste man sich bei der SNCF zwangsläufig doch Gedanken dazu machen, zumindest bei den TGV-Einheiten, die ins Ausland fahren. Doch nicht immer klappte das reibungslos.

In der Schweiz war das mit der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-Rhône der Fall. Zwar liegt diese in Frankreich, aber durch sie war es für die TGV Paris - Bern nun schneller, wenn sie diese benutzen. Bisher fuhren die Züge ab Dijon durch den Jura via Frasne direkt nach Bern, neu fuhren sie stattdessen über Basel. Der schnellste Weg von Basel nach Bern wiederum beinhaltet die Benutzung der Schweizer Neubaustrecke Rothrist - Mattstetten. Zwar wird diese mit nur maximal 200 km/h befahren, was für den TGV natürlich überhaupt kein Problem ist, aber sie ist mit ETCS Level 2 ausgestattet. Und da gab es hingegen Probleme! Zwar besitzen die auf dieser Verbindung eingesetzten TGV Typ POS oder Euroduplex ein solches System, aber irgendwie wollte das französische Bordgerät nicht mit der Schweizer Anlage zusammenarbeiten. Soviel zum Thema Standart.

Als Folge muss nun der mit 80-120 über die Stammstrecke tuckern, statt mit 200 Sachen über die Neubaustrecke zu flitzen. Resultat: 15 Minuten längere Fahrzeit als die IC auf der gleichen Verbindung. Der Fahrplan ist sogar so ausgelegt, dass der TGV vor dem IC abfährt, dann aber quasi fliegend vom IC überholt wird und nach dem IC in Basel eintrifft. Oder anderst gesagt: Mit Umsteigen in Basel ist man schneller. Zudem sind die Anschlüsse in Bern auf den IC und nicht den TGV ausgelegt, da geht also bei umsteigenden Passagieren nochmals Zeit verloren! Das machte sich in den Fahrgastzahlen bemerkbar und führte nun dazu, dass die direkten TGV ab Bern ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ersatzlos gestrichen werden. Zwar wird in Bern und Umgebung etwas gemurrt, aber so wirklich wehren tut man sich nicht. Man weiss ja sehr wohl, dass der TGV in der jetzigen Situation sowieso von eher geringem Nutzen ist.


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BeitragVerfasst: Di Aug 06, 2019 4:04 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
Beiträge: 979
Kleiner Nachtrag zu dieser Geschichte. In Italien fahren die TGV von Torino nach Milano aus dem gleichen Grund über die Stammstrecke statt über die Schnellfahrstrecke! Auf der alten Strecke sind 160-180 km/h erlaubt, aber ich bin mir nicht einmal sicher ob die TGV wegen der unter Gleichstrom mehr als halbierten Leistung gegenüber Wechselstrom diese überhaupt erreichen! Auf der SFS währen 300 km/h zulässig, und weil mit AC 25 KV elektrifiziert, wie bei den SFS in Frankreich, würden sie diese auch schaffen!


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BeitragVerfasst: Di Aug 06, 2019 11:16 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
Beiträge: 979
Wasserfall nach Fahrplan

Unsere aktuelle Episode im Kuriositätenkabinett führt uns in den hohen Norden Europas, genauer gesagt nach Norwegen. Das Eisenbahnnetz ist aufgrund der dünnen Besiedlung und schwierigen Topografie dementsprechend, aber viele Strecken sind landschaftlich sehr reizvoll und technische Meisterleistungen im Bau von Gebirgsbahnen.

Dazu gehört auch die berühmte Bergensbanen, welche die Hauptstadt Oslo mit der drittgrössten Stadt des Landes namens Bergen verbindet. Von ihr zweigen auch ein paar wenige Nebenstrecken ab, die bekannteste dürfte die Flåmsbana sein. Gebaut wurde sie um den Hafen Flåm am Sognefjord mit den Bergensbanen zu verbinden. Man hatte allerdings ein grosses Problem: Einen Höhenunterschied von 866 m auf weniger als 20 km Tallänge. Das ging nicht ohne künstliche Linienentwicklung und trotzdem weist die Strecke Steigungen bis 55 Promille auf. Sie gehört also zu den steilsten normalspurigen Adhäsionsbahnen Europas! Der Bau war also sehr aufwändig, und da es keine Hauptbahn war, eilte es auch nicht so. Ganze 17 Jahre dauerte der Bau! 1940 feierte man die Eröffnung, noch mit Dampfbetrieb. Aufgrund der schwierigen Verhältnisse war aber von Anfang an ein elektrischer Betrieb geplant. 1944 waren auch diese Arbeiten abgeschlossen und man ging zum Vollbetrieb über. Apropos: Die Bergensbanen sind erst seit 1964 vollständig elektrifiziert!

Schon in den 60er Jahren ging es mit der Bahn langsam bergab, die Motorisierung der Bevölkerung setzte nach dem 2. Weltkrieg auch in Norwegen ein. In den 80ern dachte man ernsthaft an eine Stilllegung, doch zum Glück erkannte man aufgrund des wachsenden Tourismus in Norwegen das Potential der Bahn. Man setzte voll auf die Karte Fremdenverkehr und diese stach tatsächlich! Seit 1998 wird die Bahn von der neugegründeten Flåm Utviklig betrieben. Die norwegische Staatsbahn NSB stellte aber auch weiterhin das Rollmaterial und das Personal, die Züge erhielten jedoch einen eigenen Anstrich.

Eine der grossen Attraktionen an der Strecke ist der Kjosfossen, ein Wasserfall. Einer lokalen Legende nach lebt dort eine Huldra, ein Wassergeist in Form einer wunderschönen Frau, die auch noch betörend singen kann. Damit lockt sie liebessturme Männer ins Verderben und den Tod. Eine gefährliche Bekanntschaft also, Völkerkundler erkennen darin den Urtyp der Sirene, wie sie schon Homer in der Odyssee beschrieb und der auch in anderen Ländern vorkommt. In Deutschland beispielsweise in der Gestalt der Loreley am romantischen Rhein. Die Ingenieure der Neuzeit liessen sich davon aber nicht beeindrucken und machten die Dame quasi heimatlos indem sie den Bach der den Wasserfall speist für ein Kraftwerk fassten. Das unter anderem Strom für die Bahn liefert.

Nun hatte man die Idee, diese Legende für die Touristen nachzuspielen. Dabei legte man, soweit das bei einem mythologischen Wesen überhaupt möglich ist, grossen Wert auf Authentizität. Die jungen Frauen die für die Rolle engagiert wurden, haben alle eine Gesangsausbildung, einige sogar an einem Konservatorium! Denn der Gesang sollte nicht ab Konserve erklingen, sondern live vorgetragen werden. Die Bahn erstellte am Wasserfall einen provisorischen Haltepunkt und somit wäre alles bereit gewesen für die Show. Nur der Wasserfall selber spielte nicht mit, den der Bach wurde ja fürs Kraftwerk aufgestaut und war nur noch ein kleines Rinnsal! Man ging darum ein Abkommen mit dem Kraftwerk ein. Kurz vor der Ankunft eines Zuges wurde oben am Damm der Schieber geöffnet und nach Abfahrt wieder geschlossen. Kleine Randbemerkung dazu: Aufgrund der Gischt und des eiskalten Wassers tragen die Frauen unter der historischen Tracht die als Kostüm gewählt wurde, einen Neoprenanzug!

Das klappte soweit sehr gut, die Touristen hatten ihre Show und waren zufrieden. Allerdings mussten die Züge pünktlich sein! Denn die Leute in der Steuerzentrale des Kraftwerks hatten nur den Fahrplan, waren über die tatsächliche Betriebslage hingegen nicht informiert! Sie hatten die Zeitfenster in denen das Wasser fliessen sollte und fertig. War der Zug zu früh konnte das der Lokführer immerhin noch durch langsames Fahren ausgleichen, doch bei Verspätungen war keine Korrektur möglich. So konnte es vorkommen, dass der Wasserfall schon wieder ausser Betrieb war, als der Zug dort eintraf. Oder noch peinlicher, genau während des Auftritts wurde der Schieber wieder geschlossen und vor den Augen des Publikums verschwand das Wasser! Das dürfte dann für manchen unfreiwilligen Lacher gesorgt haben!

Wie das Problem heute gehandhabt wird, weiss ich nicht. Denn ich gehe davon aus, dass das Kraftwerk unterdessen vollautomatisch läuft und von einer Zentrale irgendwo im Land ferngesteuert wird. Wen ein Norwegenkenner die Antwort weiss, darf er sie natürlich gerne hier posten.

Wenn wir schon dabei sind: Das Kuriositätenkabinett soll keine one-man-show von mir sein! Kommentare und eigene Geschichten sind jederzeit willkommen!


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BeitragVerfasst: Mi Aug 07, 2019 7:46 am 

Registriert: Fr Mär 09, 2012 11:59 am
Beiträge: 524
Wohnort: bei Landau
GuyD hat geschrieben:
Nun hatte man die Idee, diese Legende für die Touristen nachzuspielen. Dabei legte man, soweit das bei einem mythologischen Wesen überhaupt möglich ist, grossen Wert auf Authentizität. Die jungen Frauen die für die Rolle engagiert wurden, haben alle eine Gesangsausbildung, einige sogar an einem Konservatorium! Denn der Gesang sollte nicht ab Konserve erklingen, sondern live vorgetragen werden. Die Bahn erstellte am Wasserfall einen provisorischen Haltepunkt und somit wäre alles bereit gewesen für die Show. Nur der Wasserfall selber spielte nicht mit, den der Bach wurde ja fürs Kraftwerk aufgestaut und war nur noch ein kleines Rinnsal! Man ging darum ein Abkommen mit dem Kraftwerk ein. Kurz vor der Ankunft eines Zuges wurde oben am Damm der Schieber geöffnet und nach Abfahrt wieder geschlossen. Kleine Randbemerkung dazu: Aufgrund der Gischt und des eiskalten Wassers tragen die Frauen unter der historischen Tracht die als Kostüm gewählt wurde, einen Neoprenanzug!

Das klappte soweit sehr gut, die Touristen hatten ihre Show und waren zufrieden. Allerdings mussten die Züge pünktlich sein! Denn die Leute in der Steuerzentrale des Kraftwerks hatten nur den Fahrplan, waren über die tatsächliche Betriebslage hingegen nicht informiert! Sie hatten die Zeitfenster in denen das Wasser fliessen sollte und fertig. War der Zug zu früh konnte das der Lokführer immerhin noch durch langsames Fahren ausgleichen, doch bei Verspätungen war keine Korrektur möglich. So konnte es vorkommen, dass der Wasserfall schon wieder ausser Betrieb war, als der Zug dort eintraf. Oder noch peinlicher, genau während des Auftritts wurde der Schieber wieder geschlossen und vor den Augen des Publikums verschwand das Wasser! Das dürfte dann für manchen unfreiwilligen Lacher gesorgt haben!
Hast du zu der Geschichte mit dem Schieber irgendwelche Quellen? So ein variabler Wasserfall wäre nämlich - unabhängig von der Eisenbahn - auch eine hydrologische Kuriosität. Trotzdem konnte ich nirgends auch nur den kleinsten Hinweis auf diese Trickserei finden.

David


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BeitragVerfasst: Mi Aug 07, 2019 1:46 pm 

Registriert: Di Mär 27, 2018 10:49 am
Beiträge: 7
DLichti hat geschrieben:
Hast du zu der Geschichte mit dem Schieber irgendwelche Quellen? So ein variabler Wasserfall wäre nämlich - unabhängig von der Eisenbahn - auch eine hydrologische Kuriosität. Trotzdem konnte ich nirgends auch nur den kleinsten Hinweis auf diese Trickserei finden.

David


Kurios ist es höchstens, dass es nach Fahrplan passiert. Aber die Pegeländerungen hast du in der Schweiz bei vielen Gewässern. Vor allen an Bergbächen hat es Warnschilder die vor Flutwellen im bereich der Gewässer wegen Gewittern warnen, und unterhalb von Kraftwerken geben diese auch an dass die Gefahr jederzeit und bei jeder Witterung besteht aufgrund der Wasserkraftanlagen im oberen Flusslauf.


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BeitragVerfasst: Mi Aug 07, 2019 9:09 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
Beiträge: 979
Der Bach ist aufgestaut und das Wasser wird statt über den Fall ins Kraftwerk geleitet. Um das Wasser aber schnell ableiten zu können, besitzen Staumauern bzw. -dämme einen sogenannten Grundablass. Das ist beispielsweise bei Notfällen der Fall. Der dürfte hier zum Einsatz kommen.

Quelle war das Kundenmagazin "Streiftog" der NSB, welches ich 1999 bei meiner Reise durch Schweden und Norwegen gelesen habe. Mitgenommen habe ich es allerdings nicht, da es als Lesestoff fĂĽr Reisende im Zug ausgelegt war.


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BeitragVerfasst: Fr Aug 09, 2019 1:22 pm 

Registriert: Do Dez 29, 2005 9:19 pm
Beiträge: 131
Wohnort: Stuttgart
Hallo zusammen,

etwas ähnliches gibt es am Ende der Kirnitzschtalbahn: https://de.wikipedia.org/wiki/Lichtenhainer_Wasserfall
Zumindest bei meinem Besuch im Juni war es aber eher eine sehenswerte Nicht-Attraktion :mrgreen:

Viele GrĂĽĂźe,
Moritz

_________________
jTrainGraph - Bildfahrpläne im Stellwerksim: Forumsthema, Homepage


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 Betreff des Beitrags: Verbundantrieb auf Englisch
BeitragVerfasst: Mi Sep 18, 2019 8:06 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
Beiträge: 979
Für die heutige Episode im Kuriositätenkabinett geht es ins Mutterland der Eisenbahn, nach Grossbritannien.

Zu Zeiten der alten Privatbahnen vor der Gründung der staatlichen British Rail, war der Posten des Chefingenieurs eine der höchsten Posten überhaupt und durchaus vergleichbar mit der eines Mitgliedes der Geschäftsleitung. Bei der London & North Western Railway (LNWR), eine der grossen Eisenbahngesellschaften, hatte Francis Webb diesen Posten inne. Er war ein sehr fähiger Ingenieur und unter seiner Leitung wurde die Hauptwerkstatt in Crewe zu einem regelrechten Industriekomplex ausgebaut, der Schienenfahrzeuge nicht nur warten und reparieren konnte, nein man baute sogar neues Rollmaterial! Webb amtete so auch als Chefkonstrukteur. Es gelangen ihm einige sehr gelungene Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung, die sich hervorragend bewährten.

So um 1870 herum, kam die Idee vom Verbundantrieb auf. Hier ein kleiner Exkurs für diejenigen, welche mit Dampfmaschinen nicht so bewandert sind. Wird der im Kessel erzeugte Dampf nur einmal in den oder die Zylinder geleitet und danach durch den Schornstein wieder ausgestossen, wenn er also nur einmal arbeitet, spricht man von einer einfachen Dampfdehnung. Doch es steckt immer noch genug Energie im Dampf, als dass er eigentlich nochmals arbeiten könnte. Das ist das Prinzip des Verbundantriebes! Nach dem ersten Arbeitsgang im oder in den sogenannten Hochdruckzylinder wird der Dampf für einen zweiten Arbeitsgang in den oder die Niederdruckzylinder geleitet. Da der Druck durch den ersten Arbeitsgang vermindert wurde, müssen diese Zylinder ein grösseres Volumen haben. Im Lokomotivbau setzten sich Bauarten mit einem innenliegenden Hochdruckzylinder und zwei aussen liegenden Niederdruckzylinder sowie Bauarten mit jeweils zwei Hochdruck- und zwei Niederdruckzylinder durch. Apropos: Bei Schiffsmaschinen kam sogar Dreifachnutzung vor! Der mittlere Zylinder wurde folgerichtig Mitteldruckzylinder genannt, aber das nur am Rande.

Francis Webb war diesem Prinzip gegenüber sehr offen, versprach es doch Mehrleistung und/oder Kohleneinsparungen. Nur wählte er leider eine, sagen wir es mal vorsichtig, sehr unorthodoxe Auslegung desselben. Seine 1882 erstmals in Betrieb gesetzten Verbundloks hatten zwei aussenliegende Hochdruckzylinder und einen innenliegenden Niederdruckzylinder. Wegen des reduzierten Drucks und weil er den Dampf von zwei Zylindern aufnehmen musste, fiel dieser sehr gross aus. Das Personal nannte ihn auch abschätzig „Mülleimer“, auch als Anspielung auf die zweite Verwendung des Dampfes. Das war zwar nicht ideal, aber noch nicht das Hauptproblem. Dieses fand sich im eigentlichen Antrieb und der Steuerung. Die Steuerung ist ein sinnreiches Gestänge, welches das Ein- und Auslassen des Dampfes in den Zylinder steuert. Die Loks hatten eine Vorlaufachse und zwei Antriebsachsen. Die beiden Hochdruckzylinder trieben die hintere, der Niederdruckzylinder die vordere Achse an. Soweit, so gut. Doch leider waren die beiden Antriebsachsen nicht mit gekuppelt, die Achsfolge lautete also 1AA! Dadurch neigten die Maschinen beim Anfahren zum Schleudern. Doch es kam noch schlimmer! Alle Zylinder hatten Steuerungen System Joy. Doch nur diejenige vom Hochdrucktriebwerk konnte vom Lokführer auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt umgestellt werden. Das Niederdrucktriebwerk hatte eine automatische Umstellung mittels eines Gleitexzenters. Nach etwa einer halben Radumdrehung stellte das System automatisch um. Probleme konnte es nun geben, wenn die Lok rückwärts an einen Zug herangefahren war oder ein Zug rückwärts aus einem Bahnhof herausrangiert werden sollte. Bei schweren Zügen kam es wie gesagt gerne zum Schleudern. Und hierbei stellte sich das Weglassen der Kuppelstangen zwischen den Antriebsräder als schwerer Fehler heraus! Das Problem war nun, dass zuerst nur das Hockdrucktriebwerk auf der zweiten Antriebsachse Dampf erhielt und erst danach das Niederdrucktriebwerk. Das Antriebsrad des Hochdrucktriebwerks schleudert, die Lok bewegt sich also nicht. Dadurch wurde die Steuerung des Niederdruckzylinders nicht umgestellt, denn dies erfolgte erst durch die Drehung des Rades. Der verbrauchte Dampf aus den Hochdruckzylinder wurde aber trotzdem in den Niederdruckzylinder geleitet. Das Resultat war eine unbewegliche Lok, deren Antriebsräder in entgegengesetzte Richtungen durchdrehten! Die einzige Lösung war das manuelle Umstellen des Gleitexzenters mit Eisenstangen. Bei schweren Zügen wurde das dann oft schon prophylaktisch vor der Abfahrt gemacht.

Eigentlich wäre die Lösung ganz einfach gewesen: Entweder man ersetze die automatische Umsteuerung durch eine manuelle bzw. verband sie mit der schon vorhandenen manuellen Umsteuerung der Hochdruckzylinder, oder man verband man die Antriebsachsen mit Kuppelstangen. Da dies auch die Schleuderneigung reduziert hätte, sicherlich die bessere Variante. Aber leider war Francis Webb ein sehr autoritärer Chef und betrachtete auch nur leiseste Kritik an seinen Ideen als Majestätsbeleidung. Was einer Bitte um Entlassung gleichkam, was zur damaligen Zeit noch als riesige Schmach galt und das Ende einer Karriere bedeuten konnte! Kein Wunder, dass sich niemand getraute, ihm die Wahrheit zu sagen. So blieben die Loks bis zu seinem altersbedingten Rücktritt in Dienst und dürften für so manchen kräftigen Fluch auf dem Führerstand gesorgt haben!


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BeitragVerfasst: Do Nov 14, 2019 2:42 pm 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
Beiträge: 979
Der Krieg um den Wein, oder wie das französiche Nationalgetränk eine erbitterte Fehde zwischen einigen Eisenbahnen des Landes auslöste


Frankreich ist für den Eisenbahnliebhaber sicher eines der spannendsten Länder Europas, wobei das heutige Netz leider oft nur noch ein schwacher Abklatsch früheren Glanzes ist. Frankreich ist das flächenmässig grösste Land Westeuropas aber nicht das bevölkerungsreichste (das ist Deutschland). Ausserhalb der Städte ist es sehr dünn besiedelt, und das hat natürlich mit der aufkommenden Motorisierung nach dem 2. Weltkrieg für sehr viele Nebenstrecken das Todesurteil bedeutet. So besass das Land einst mehrere tausend Kilometer Meterspurstrecken, von denen nur wenige, die meisten hauptsächlich aus touristischen Gründen, überlebt haben, und nur eine kurze Strecke wurde in jüngerer Zeit wiederaufgebaut. Doch auch beim einst sehr ausgedehnten Normalspurnetz gab es regelrechte Kahlschläge in der Provinz. Auf beiden Spurweiten gab es Strecken, die heute das Potential zu einer regelrechten Touristenattraktion hätten. Viele Regionen des Hexagons (wie Frankreich aufgrund seiner Form auch genannt wird), sind nämlich hügelig oder gar gebirgig.

Eine solche Region ist das Zentralmassiv, was eigentlich eine fehlerhafte Bezeichnung ist, da es eher im Süden liegt. Eine landschaftlich sehr reizvolle Gegend mit tiefen Tälern, windumtosten Hochebenen und erloschenen Vulkanen. Es ist ein Land der Gegensätze: Während im Sommer in den südlichen Teilen Hitzetemperaturen von über 35° erreicht werden, können die höher gelegenen Regionen im Winter massenweise Schnee erhalten, welcher vom allgegenwärtigen Wind auch noch ständig verfrachtet wird. Keine guten Voraussetzungen für die Bahn könnte man meinen. Dazu kommt noch eine der dünnsten Besiedelungen Frankreichs, zwischen den einzelnen Dörfern können zweistellige Kilometerzahlen liegen, und einer für den Eisenbahnbau sehr schwierigen Topografie. Und doch besass die Region erstaunlicherweise ein verhältnismässig dichtes Bahnnetz.

Aber wie kam es dazu? Die Antwort ist ebenso überraschen wie auch skurril und beginnt in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Frankreichs Bahnen waren damals noch nicht verstaatlicht. Um jedoch amerikanische Verhältnisse, wo auf lukrativen Strecken oft konkurrierende Bahnen ihre Gleise in mehr oder weniger direkten Nachbarschaft zueinander verlegten, zu vermeiden, vergab der Staat Konzessionen nur jeweils an eine Bahngesellschaft. 1855 stellte die PLM (Paris – Lyon – Méditerranée) die namensgebende Verbindung von Paris nach Marseille über Lyon fertig, auf der sich sofort ein sehr lebhafter Personen- und Güterverkehr entwickelte, welcher die PLM zur grössten Eisenbahngesellschaft Frankreichs und zu einem der erfolgreichsten Unternehmen des Landes im Allgemeinen machte. Natürlich rief das andere Bahnen auf den Plan, welche auch ein Stück vom Kuchen wollten. Die PO (Paris – Orleans), die ihr Netz schon weit über die namensgebende Strecke hinaus erweitert hatte, verbündete sich mit der Chemin du fer du Midi (Midi ist der traditionelle Name von Frankreichs Süden), welche zwischen Rhone und Pyrenäen mehrere Strecken betrieb, und eröffnete eine Verbindung über Toulouse. Weil dies weiter war als über Lyon, wurde mittels tieferen Passagier- und Frachttarifen versucht, der Konkurrenz Verkehr abzujagen. Diese antworte natürlich postwendend und es entbrannte sich ein Preiskrieg, der immer mehr desaströse Züge annahm. Vor allem im schon damals sehr wichtigen Güterverkehr, Fracht machte damals der längere Weg weniger aus als Reisenden, bekämpften sich die Konkurrenten bis aufs Blut. Apropos: In erster Linie ging es dabei um den Transport von, wen wunderts wir sind schliesslich in Frankreich, Wein in den Norden!

1863 kamen die Konkurrenten schliesslich doch noch zur Einsicht, dass es so nicht weitergehen konnte und sie Gefahr liefen, sich gegenseitig selbst zu zerfleischen. Man schloss ein Tarifabkommen, welches folgende Punkte umfasste:
1. Massgebend für die zu verrechnenden Tarifkilometer für eine Fracht vom Süden nach Paris oder umgekehrt soll die kürzeste vorhandene Strecke bilden, unabhängig davon, zu welcher Bahn diese gehört und welche Route die Ladung tatsächlich benutzt.
2. Sollte diese kürzeste Route Strecken einer anderen Bahn beinhalten, so muss diese fürs Umfahren entschädigt werden sofern diese Strecke nicht benutzt wird.

Das ging bis ins Jahr 1870 gut, weil aufgrund des vorhandenen Netzes Punkt 2 nur selten zur Anwendung kam und sich die beiden Hauptkonkurrenten PLM und PO den Verkehr relativ gleichmässig teilten. Die Grenze lag etwa in der Gegend in der Region Montpellier – Béziers. Doch in diesem Jahr nahm die PLM die Cevennenbahn Clermont-Ferrand – Nîmes in Betrieb und nun war plötzlich für viele Transporte westlich davon, also im Stammgebiet der Midi und der PO, dies die kürzeste Route. Die PLM rieb sich die Hände, konnte sie doch nun fette Entschädigungen einstreichen! Natürlich nahmen die beiden anderen Bahnen den Fehdehandschuh auf und bemühten sich nun, diesen Vorteil wieder zunichte zu machen. Ein Resultat davon war die Ligne des Causses, die etwas westlich von der Ligne des Cevennes durchs Zentralmassiv verläuft. Mit Steigungen bis zu 33‰ war sie nicht wirklich als Hauptbahn gedacht, sie sollte halt vor allem die PLM Linie ins Abseits stellen. Doch es reichte nicht ganz, aber immerhin half sie, die Entschädigungen zu reduzieren. Doch das genügte der PO noch nicht, sie wollte diese Zahlungen ganz verhindern. So entstand 1908 die Linie Neussargues – Bort-les-Orgues, welche durch eine fast menschenleere Gegend verläuft, bis auf über 1100 m ansteigt und dazu Rampen mit 30‰ und Kurvenradien bis 150m besitzt. Es ist klar, diese Strecke sollte nie den Transitverkehr aufnehmen, es ging lediglich darum, der PLM das Wasser abzugraben. Diese konterte zwei Jahre darauf mit der Strecke Brioude – St-Flour, welche ähnlich aberwitzige Parameter aufwies wie die oben erwähnte Strecke. Selbst 1933 baute die PLM etwas nördlich des Zentralmassivs noch eine solche „Abkürzungsstrecke“. Erst die Wirtschaftskrise und die anschliessende Verstaatlichung brachte dieses Treiben zu einem Ende. Es erstaunt natürlich nicht, dass viele dieser Strecken schon bald stillgelegt worden sind.

Das Bestreben, der Konkurrenz Kilometer abzuknöpfen, führte zu teilweisen absurden Situationen. So wurden Strecken weit an den eh schon wenigen Dörfern vorbeigeführt, weil eine Erschliessung derselben zu viel Wegstrecke benötigt hätte und somit der eigentliche Zweck der Linie verfehlt worden wäre!

In Nîmes war ursprünglich geplant, die Strecke der von Alès herkommenden Cevennenbahn in einer Schleife um die Stadt herumzuführen, um sie in Fahrtrichtung Ost (sprich Marseille) in den vorhandenen Bahnhof einmünden zu lassen. Doch das wäre aufwändig geworden, mehrere Tunnels wären nötig gewesen und zudem hätte es die Strecke verlängert. Also mündete die Strecke im östlich gelegenen Güterbahnhof von Nîmes ein, und zwar Richtung Ost! Personenzüge mussten infolgedessen die Richtung ändern und rückwärts in den Hauptbahnhof einfahren! Die Talstrecken wurden in 1920ern elektrifiziert, die Cevennenbahn ist es bis heute nicht. Der dadurch notwendige Lokwechsel bei weiter fahrenden Zügen wurde dadurch auch erschwert. Erst 2013 wurde eine Verbindungskurve eröffnet, welche ein Zeitgewinn von doch immerhin acht Minuten brachte.

Schliesslich nutzen die Regionen den erbitterten Konkurrenzkampf um die Bahnen dazu zu bringen, Bahnlinien zu bauen, die zwar von der Region aber nicht von der Bahn gewünscht waren. Einfach indem man die Vergabe von Konzessionen damit verknüpfte. Ein besonders erwähnenswertes solches Projekt war die Strecke Le Puy – Lalevade d’Ardèche. In den späten 1920er von Le Puy aus mit dem Bau begonnen, beschloss die PLM 1932 unter dem Druck der unterdessen ausgebrochenen Weltwirtschaftskrise vorerst nur den fast fertig gestellten Abschnitt bis Le Monastier-sur-Gazeille in Betrieb zu nehmen und auf dem Rest der Strecke die Bauarbeiten vorerst einzustellen um auf bessere Zeiten zu warten. Doch bekanntlicherweise kamen diese nicht, ganz im Gegenteil! Der Zweite Weltkrieg machte auch dieses Minimalziel zunichte, 1941 entschied man diesen Plan aufzugeben. Auf dem restlichen Abschnitt waren nur einige Teilabschnitte bis und mit dem Scheiteltunnel zumindest im Rohbau fertiggestellt. Die SNCF, welche diese Baustelle bei ihrer Gründung 1938 von der PLM geerbt hatte, zeigte nach dem Krieg ebenfalls wenig Interesse, diese Strecke fertigzustellen und so wurde sie zu einer der grossen unvollendeten Bahnlinien Frankreichs. Wäre sie fertiggestellt worden, wäre sie eine äusserst interessante Strecke geworden! Die Nordrampe verläuft relativ flach, aber die Gegend ist stark zerklüftet was den Bau mehreren grossen Viadukten nötig machte, die grösstenteils fertig gebaut waren. Bis auf wenige Ausnahmen, so wurden die Fachwerkträger einer Eisenbrücke im Krieg abgebaut und eingeschmolzen, stehen diese immer noch in der Gegend herum! Brücken, über die nie, von Baubahnen mal abgesehen, ein Zug gefahren ist! Der 3,3 km lange Scheiteltunnel, Tunnel de la Roux genannt, wurde zum Strassentunnel umfunktioniert. Die anschliessende Südrampe hätte ein ganz anderes Gesicht erhalten. Steil abfallende Schluchten hätten eine künstliche Linienentwicklung zur Folge gehabt, die manche Alpenbahn neidisch gemacht hätte! So wäre beispielsweise ein erloschener Vulkankegel zum Anlegen einer Spirale genutzt worden! Aus diesem Grund überlegte man sich übrigens eine Projektänderung und eine Erhöhung der maximalen Steigung 25 auf 43‰ (wie zur gleichen Zeit in den Pyrenäen tatsächlich umgesetzt) um die Strecke um 12 km zu verkürzen. Aufgrund des Baustopps erübrigten sich diese Überlegungen dann von alleine. Ob die Strecke, falls sie in den Betrieb gegangen wäre, allerdings die Stilllegungswellen in den 50ern und 70ern überlebt hätte, wäre natürlich auch sehr fraglich gewesen. Aber natürlich sind das alles nur Gedankenspiele!


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BeitragVerfasst: Fr Nov 15, 2019 10:40 pm 
Erbauer

Registriert: So Feb 26, 2017 6:29 pm
Beiträge: 308
Wohnort: Stockholms län
Hallo GuyD

Vielen Dank zu deinen Geschichten, die einen immer wieder zum Schmunzeln bringen (auch sehr gut geschrieben).

Zu deiner letzten Kuriosität habe ich aber auch eine Ergänzung: Das kann durchaus auch in anderen Ländern vorkommen, von mindestens einem Beispiel weiss ich sogar in deinem Heimatland, der Schweiz:
Die Schipkapass-Bahn wurde von der Schweizerischen Nordostbahn gebaut, um die Verbindung zwischen Baden und Winterthur etwas kürzer als die Konkurrenz (namentlich Schweizerische Nationalbahn) anbieten zu können, die wiederum mit der Bahn durch das Furttal (die etwas längere Bahn als über den Schipkapass) kürzer war als die Hauptstrecke der Schweizerischen Nordostbahn. Die Rahmenbedingungen sind dabei schon fast identisch:
- Per damaligen Gesetz haben GĂĽterzĂĽge den kĂĽrzesten Weg zu nehmen.
- Die Strecke ist eigentlich aufgrund der Steigungen kaum fĂĽr den Verkehr geeignet.
- Abschnittsweise lagen die Gleise der Konkurrenten sogar parallel.

Wie auch in Frankreich hatte es diese Strecke unter der SBB nicht leicht und wurde stillgelegt (etwas was in der Schweiz - im Gegensatz zu Frankreich - eher selten ist), nur das nordöstliche Ende dient noch als Zufahrt zu einem Tanklager.
Bereits früher wurde das doppelte Gleis abgebaut, welches ja für eine Nebenstrecke nicht nötig ist (da mittlerweile beide Gleise den selben Besitzer hatten). Mittlerweile wäre die SBB wohl froh um dieses Gleis.

FĂĽr mehr Informationen siehe hier: https://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%BClach-Baden-Bahn


Achja wenn wir schon dabei sind, eine weitere Kuriosität der Konkurrenzstrecke durch das Furttal ist, dass sie 2x mit dem gleichen Stromsystem elektrifiziert wurde.
Das erste Mal auf eigene Kosten der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), um eine Versuchsstrecke fĂĽr die ersten elektrischen Lokomotiven mit Wechselstrom hoher Spannung zu haben. 1905 ursprĂĽnglich noch mit 50 Hz, dann 15 Hz und anschliessend die bekannten 16 2/3 Hz, allesamt mit 15 kV. Ebenfalls war am Anfang die Oberleitung noch seitlich montiert, wechselte aber im Verlauf des Versuches ĂĽber die Schienenmitte.
Trotz Erfolg (oder gerade deswegen? Immerhin gab es mittlerweile die erste Hauptstrecke mit diesem System im Lande) wurde das System nach Versuchsende 1909 wieder abgebaut. 1942, also 33 Jahre später, wurde dann erneut eine Fahrleitung mit dem selben System eingeschaltet.

Auch hier bietet die Wikipedia mehr Informationen fĂĽr Interessierte: https://de.wikipedia.org/wiki/Einphasen ... 3Wettingen


Nun aber noch eine - meiner Meinung nach - ganz andere Kuriosität. Als nicht in der Region Zürich oder Bern wohnender Schweizer sind Doppelstockzüge ganz klar eine Erscheinung des Fernverkehrs, wo bei gleich langen Zügen (Stichwort Perronlänge) mehr Sitzplätze angeboten werden sollen. In den beiden Städten gibt es solche Züge auch als S-Bahnen, dabei sind die Einheiten jeweils min. 4 Wagen lang. Aber auch da ist die Idee, zur Stosszeit mehrere Züge zusammenkuppeln zu können, und die Bahnsteige nicht zu verlängern.
Etwas speziell sieht dann doch ein zweiteiliger Doppelstockzug aus, wie man ihn in Schweden beobachten kann: Die X40 der SJ fahren als Regionalzug (mit 200 km/h und Streckenlängen bis zu 500 km!) mit zwei- oder dreiteiligen Doppelstockzügen. Während ich bis jetzt keinen einzelnen Zweiteiler gesehen habe (oft aber im Verbund mit einem Dreiteiler als 5-Wagen-Zug), gibt es einzelne Dreiteiler durchaus oft. Der Anblick ist zumindest ungewohnt.
Als krasser Kontrast dagegen überholen sie die Züge von Stockholms Lokaltrafik, über 300m lange, einstöckige S-Bahnzüge. Böse Zungen behaupten, hier wäre ein Doppelstockzug auch sinnvoll gewesen, sind die Züge doch trotz 7.5min Takt in den Stosszeiten bis zum Bersten gefüllt.

Hier ein Bild des (meiner Meinung optisch) zu kurz geratenen: https://www.lokman.se/Tagbilder/Svenska ... 091218.jpg


So, ich hoffe ich konnte ebenfalls etwas zur allgemeinen Erheiterung beitragen.


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BeitragVerfasst: Sa Nov 16, 2019 12:45 am 
Erbauer

Registriert: So Jul 08, 2007 10:37 pm
Beiträge: 979
Vielen Dank für das Lob! Das spornt an, weiterhin nach Fundstücken zu stöbern! Danke auch für die interessanten Ergänzungen. Da ich in der Region Bülach wohne, kenne ich die Geschichte vom Schipkapass natürlich. Komischerweise hatte ich die gar nicht auf dem Schirm, danke fürs Erinnern!


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BeitragVerfasst: So Nov 17, 2019 1:51 pm 

Registriert: Fr Mär 09, 2012 11:59 am
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Ebkor hat geschrieben:
Als krasser Kontrast dagegen überholen sie die Züge von Stockholms Lokaltrafik, über 300m lange, einstöckige S-Bahnzüge. Böse Zungen behaupten, hier wäre ein Doppelstockzug auch sinnvoll gewesen, sind die Züge doch trotz 7.5min Takt in den Stosszeiten bis zum Bersten gefüllt.
Vielleicht geben die Bösen Zungen mal ihre Quellen an...

Ist zwar schon etwas länger her, dass ich den Stockholmer Lokalverkehr (SL) täglich genutzt habe, aber Wikipedia bestätigt meine Erinnerungen, wonach dort maximal X60 in Doppeltraktion verkehren [1]. Das sind dann nur ca. 214m, aber mit immerhin 748 Sitzplätzen und viel Platz zum Stehen [2]. Mit zwei Dreiteilern und einem Zweiteiler käme man beim X40 auf nur 657 Sitzplätze pro 218m [3]. Mit 6 Mittelwagen käme der X40 immerhin auf 747 Sitzplätze pro 214m, also nur fast die gleiche Sitzplatzdichte wie eine Doppeltraktion X60.

Gerade auch für den Berufsverkehr dürfte der X60 trotzdem deutlich besser geeignet sein, da er zum Beispiel in der hier betrachteten Doppeltraktion auf 24 Türen pro 214m kommt. Beim hypothetischen 8-teiligen X40 wären es nur 16 Türen pro 214m. Und gerade aus dem oberen Teil sind die Wege zu den Türen recht lang und schmal, sich da im vollbesetzten Zug durchzudrängeln dürfte praktisch unmöglich sein.

Welche Menschenmassen in diesen Zügen unterwegs sind habe ich eindrücklich erlebt, als sich eines schönen Morgens ein Güterzug in der Tunneleinfahrt zum Bahnhof Stockholms södra quergelegt hatte. Für den Regional- und Fernverkehr war in Flemmingsberg Schluss, die Leute mussten umsteigen in den Lokalverkehr. In Älvsjö war dann auch für den Lokalverkehr aus Nynäshamn und Södertälje endgültig Schluss. Mit (Linien-)Bussen ging es dann zur nächsten U-Bahn-Station (Telefonplan). Dort wurden dann die Sperren zum Bahnsteig geöffnet weil eine normale Benutzung in dem Andrang schlichtweg nicht praktikabel war. Die eine U-Bahn-Linie war dann zwar an dem Morgen hoffnungslos überlastet, aber irgendwie kam man dann doch in die Stadt.

David


[1] Wikipedia: Stockholms pendeltĂĄg
[2] Wikipedia: X60
[3] Wikipedia: X40


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BeitragVerfasst: So Nov 17, 2019 4:14 pm 
Erbauer

Registriert: So Feb 26, 2017 6:29 pm
Beiträge: 308
Wohnort: Stockholms län
Hallo DLichti

Ui, da habe ich wohl etwas losgetreten... ;)
Ok, dann will ich mal loslegen:
- Zuerst einmal muss ich dir recht geben. Die Züge sind tatsächlich nicht so lange wie ich behauptet habe (Doppeltraktion ist weiterhin aktuell). Als ich das geschrieben habe, habe ich nur kurz im Kopfe die Wagen gezählt (6 Wagen pro Zug, 2 Züge) und dann 300m geschätzt.
- Das mit dem überfüllten Zügen ist zum einen subjektive Erfahrung von mir, andererseits die Aussage von Kollegen, die ebenfalls mit Pendeltåg pendeln. Zumindest in meinem Fall kann ich dazu mehr Details geben: Ich wohne gut 20min von Stockholm entfernt, trotzdem ist hier schon oftmals stehen angesagt. Kommt man näher an Stockholm, stehen die Leute bis in den Abteilen.
- Der Vergleich mit dem X40 finde ich nicht ganz fair, sind die Züge doch für einen anderen Einsatz vorgesehen. Der Sitzteiler ist z.B. beim X60 deutlich geringer und man sitzt zu fünft nebeneinander, auch Gepäckablagen oder Toiletten sind bei einer S-Bahn nicht vorhanden. Als Gegenbeispiel nehme ich hier ein Modell der Zürcher S-Bahn (RABe 514, [1]), da hätte man auf einer Länge von 200m 756 Sitzplätze (also etwa gleich viel wie beim X60). Nimmt man dann aber die Toiletten (das sind, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, 1x8 + 1x24 Plätze) weg, und macht auch 5 Sitze nebeneinander (immerhin sind die X60 einen halben Meter breiter als die Züge in Zürich, für X60 siehe [2]), resultieren dann doch mehr Sitzplätze (grob geschätzt 1'024), auch mehr Stehflächen bietet der Zug (subjektiv, gibt es doch explizit dafür ausgewiesene Flächen ohne Sitze). Dieser Zug ist definitiv S-Bahn geeignet.
- Mit den Türen hast du natürlich recht, da haben die Züge ein anderes Einsatzgebiet. Wobei meine Erfahrung (subjektiv und nur ein Linienast) zeigt dass Leute bis kurz vor Stockholm fast nur einsteigen, an der ersten Verknüpfung mit der Tunnelbana einige aussteigen und dann in Odenplan (eröffnet 2017, [3]) der Zug in einem eher langen Halt entleert wird.
- Über den Störungsfall bei SL müssen wir nicht diskutieren... 8)

Alles in allem wollte ich hier niemandem auf den Schlips treten (falls ich das getan habe möchte ich mich entschuldigen), es ist nur etwas das subjektiv (wichtiges Wort) etwas lustig aussieht. Das kommt aus der Assoziation dass ein Doppelstöcker wohl mehr Platz zu bieten hat als ein normaler Zug.
FĂĽr weitere Anmerkungen zu PendeltĂĄg bin ich natĂĽrlich offen (wobei ich denke dass das hier nicht der richtige Ort ist). ;)

Es grĂĽsst daher freundlich aus Schweden
Ebkor

Hier noch die Quellen:
[1] https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_514
[2] https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Nordic
[3] https://sv.wikipedia.org/wiki/Odenplan_ ... 5gsstation)


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BeitragVerfasst: So Nov 17, 2019 7:15 pm 

Registriert: Fr Mär 09, 2012 11:59 am
Beiträge: 524
Wohnort: bei Landau
Keine Sorge, du bist mir nicht auf den Schlips getreten. Ich finde es nur wichtig, solche Aussagen auch tatsächlich anhand konkreter Zahlen nachzuprüfen.

Natürlich ist der X40 nicht für den Lokalverkehr ausgelegt. Aber andererseits hat auch der RABe 514 kaum mehr Sitzplätze als der X60, selbst wenn man die Toiletten streichen würde. Auch bei den Gesamtkapazität (inklusive Stehplätzen) ist der Vorsprung nur ca. 10%. Ob das die 50% mehr Türen und die kürzeren Wege im X60 aufwiegt? Ich bin damals vom Süden her nach Stockholm gependelt (unter dem noch im Bau befindlichen Älvsjöbågen hindurch), und da gab es auch in Älvsjö, Årstaberg und vor allem Stockholms södra schon einige Ausstiege, bevor sich der Zug in Stockholms central fast vollständig geleert hat. Solange der Mittelgang einigermaßen frei ist spielt es wohl keine große Rolle, aber bei der Auslastung im Berufsverkehr hätte das Aussteigen aus einem Doppelstockzug wahrscheinlich schon etwas länger gedauert.

Was die Sitzkonfiguraton und die Wagenkastenbreite angeht bin ich mir nicht sicher, ob man das einfach so auf einen Doppelstockzug extrapolieren kann. Breitere Wagen bedingen meistens einen kleineren Drehzapfenabstand. Bei Doppelstockwagen ist das tendenziell eher hinderlich da es den Doppelstockanteil verringert. Ich konnte da auf die Schnelle leider keine konkreten Zahlen finden. Gibt es denn ein Beispiel eines Doppelstockwagens mit mehr als 4 Sitzplätzen pro Reihe?

David


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