Das Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

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GuyD
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von GuyD »

(Kurzbeitrag) Von Amtes wegen: Wie die Furka zu ihrem Tram kam.

In der Schweiz ist der Betrieb einer Eisenbahn ohne Blocksicherung von Gesetzes wegen nicht mehr erlaubt. Das führte für die Museumsbahnen, die in der Regel solche Strecken betreiben, zu einem Problem. Doch die Lösung ist eben so einfach wie überraschend: Diese Bahnen werden nun statt als Eisenbahn als Strassenbahn konzessioniert. So ist ein Fahren auf Sicht und eine Zugsicherung durch den Disponenten (Fdl) nachwievor möglich. Doch natürlich muss das bei Bahnübergängen entsprechend signalisiert werden. Und so kommt es, dass beispielsweise bei der Querung der Furkastrasse und der bekannten Dampfbahn auf der Walliser Seite auf über 2000m Seehöhe die Strassenbenützer von Gesetzes wegen vor einem Tram statt einem Zug gewarnt werden! Trotz Andreaskreuz und Warnblinkanlage. Obwohl gerade hier das in der Schweiz noch übliche Warnschild vor einem Bahnübergang, welches immer noch eine Dampflok zeigt(!), viel besser passen würde als der nun zu sehende elektrische Strassenbahnwagen. Das Wiehern des Amtsschimmels aus Bern hallt als Echo durch die Berge...
GuyD
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von GuyD »

Bucklige Tiere im Mittelgebirge

In diesem Beitrag soll es um die Harzkamele gehen. Die damalige DDR plante in den 1980er den Ersatz der letzen Dampfloks durch Dieselmaschinen. Davon betroffen waren auch die Schmalspurbahnen im Harz. Doch durch die ständig leeren Kassen, auch bei der Deutschen Reichsbahn, war eine Neuentwicklung viel zu teuer. Also nahm man kurzerhand vorhandene dieselhydraulische Loks der Baureihe 100 und tauschte die Drehgestelle aus! Weil auf der Schmalspur nur 10t Achslast erlaubt waren, mussten diese neuen Drehgestelle dreiachsig sein. Aus einer B'B' wurde also eine C'C'! An diesen neuen Drehgestellen waren auch der Mittepuffer und die Kupplung angebracht, die Normalspurpuffer und Kupplung, welche am Rahmen angebracht waren, entfielen. Aufgrund der kleineren Räder und einer geänderten Übersetzung halbierte sich die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h. Wenn man so will eine der typisch sozialistischen Behelfslösungen, wie es sie noch öfters gab. Wegen des Mittelführerstandes, der wie ein Buckel herausragt, und der stark schwankenden Fahrweise erhielten die Loks den Spitznamen "Harzkamele". Und in der Tat ist die schmalspurige Variante sogar noch hochbeiniger als die Normalspurversion, und das sieht dann schon sehr seltsam aus, denn die Proportionen stimmen überhaupt nicht! Ganz krass wird der Unterschied wenn normale Reisewagen hinten dran hängen! Das sieht dann so aus. Auch die für Schmalspurloks eigentlich ziemlich wuchtig aussehenden Dampfloks der Harzer Schmalspurbahnen wirken im Vergleich recht klein, wie dieses Foto schön zeigt. Gerne hätte ich ein Foto vom Tunnel gesehen, denn ich frage mich bis heute, wie die da durchpassen!

Ursprünglich war der Umbau von dreissig Loks geplant, doch aufgrund der Wende blieb es bei zehn Maschinen, welche 1989 in den Einsatz kamen. Ihre Karriere bei der Deutschen Reichsbahn war sehr kurz, denn kaum im Einsatz, brach die DDR zusammen. Nach der Wiedervereinigung war schnell klar, dass die Zukunft der Harzer Schmalspurbahnen im Fremdenverkehr liegt; und es war ebenso klar, dass die Touristen viel lieber mit Dampf als mit Diesel fahren. Die neu gegründete HSB hatte also kaum Verwendung für die Loks. Drei wurden für den Rollbockverkehr hergerichtet und erhielten wieder normalspurige Zug- und Stosseinrichtungen, wobei die Puffer klappbar sind. Zudem erhielten sie eine Funkfernsteuerung. Ferner sind sie für den Baudienst und die Schneeräumung im Einsatz. Eine ausführliche Beschreibung dieser aussergewöhnlichen Loks finder ihr hier.
GuyD
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Französischer Stromsalat

Beitrag von GuyD »

Französischer Stromsalat

Viele von euch wissen vermutlich, dass es im französischen Bahnnetz zwei Stromsysteme gibt: Gleichstrom 1500 Volt und Wechselstrom 25000 Volt, 50 Hertz. Das hat historische Gründe, denn das Gleichstromsystem ist einiges älter als das modernere Wechselstromsystem. Dort wo die Systeme aneinander stossen, kommt es manchmal zu besonderen Situationen. Von einer davon soll hier die Rede sein.

Schon vor der Gründung der staatlichen SNCF nach dem zweiten Weltkrieg begannen um 1920 diverse Vorgängerbahnen mit der Elektrifizierung ihrer Netze. Darunter auch die PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), die PO (Paris-Orléans) und die Midi (Chemins de fer du Midi). Nach einigen Experimenten, bei der auch Wechselstrom erprobt wurde, einigte man sich auf 1500 Volt Gleichstrom, weil es technisch einfach umzusetzen war.

Die oben genannten Bahnen waren die drei im Süden Frankreichs, der traditionell Midi genannt wird (wegen der am Mittag hoch im Himmel stehenden Sonne), aktiven Gesellschaften. Gerade dort bot die Elektrifikation, neben den üblichen Vorteilen noch ein paar Zusätzliche. Die Feuergefahr durch den Funkenflug wurde ausgeschaltet. Die im Sommer völlig ausgedörrte Buschlandschaft, Garrigue genannt, brennt dann schon beim kleinsten Funken wie Zunder! Kommt noch Wind dazu, was dort gar nicht so selten ist, dann können diese Feuer sich im wahrsten Sinne des Wortes in Windeseile verbreiten und verheerende Ausmasse annehmen. Auch heute noch sind diese Buschbrände extrem gefürchtet und fordern jedes Jahr Todesopfer! Das Lokpersonal beklagte sich sicher auch nicht darüber, in der sommerlichen Gluthitze nicht mehr im Backofen eines Dampflokführerstandes arbeiten zu müssen, obwohl die Elektroloks natürlich noch keine, von offenen Fenstern und Türen mal abgesehen, Klimatisation auwiesen. Bis zum Ausbruch des Krieges waren sämtliche Hauptlinien sowie einige schwierige Nebenstrecken unter Draht. Doch eine Lücke blieb: Die Hauptstrecke Marseille – Ventimiglia blieb wegen ihrer zahlreichen Tunnels unelektrifiziert.

In den 1960ern packte die inzwischen durch Verstaatlichung der Privatbahnen entstandene SNCF dieses Vorhaben doch noch an. Inzwischen hat sich gezeigt, dass ein Wechselstromsystem gegenüber dem Gleichstrom doch zahlreiche Vorteile aufwies, und so wurde ab den 1950er in Frankreich neue Elektrifizierungen mit Wechselstrom 25000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz vorgenommen. Dieses System soll nun auch an der Côte d'Azur zum Einsatz kommen. Das erstaunt nun doch ein wenig, denn es entstand ein Inselnetz. Die nächsten Wechselstromstrecken befanden sich gut 400 km weiter im Norden! Auch war der Bahnhof Marseille St-Charles, der wichtigste Bahnhof der Stadt, und seine Zufahrtstrecken bereits mit Gleichstrom elektrifiziert. Das wurde so belassen, es waren also Zweisystemfahrzeuge nötig! Aber es kommt noch besser: Da der Bahnhof Ventimiglia bereits zum italienischen Netz gehört, und die FS hier schon elektrisch fuhr, und zwar mit dem in Italien üblichen 3000 Volt Gleichstrom, musste hier auch ein Kompromiss gefunden werden. Die Spannung wurde im Bahnhof halbiert, damit die französischen Triebfahrzeuge damit klar kommen, die italienischen Züge fuhren halt mit halber Leistung ein und aus. Der Bahnhof Ventimiglia bildet also eine Insel zwischen zwei Netzen! Das hätte man sich auch sparen können.

Auch der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke durch das Rhônetal nach Marseille, der LGV Méditerranée, zu Beginn des neuen Jahrtausends änderte nichts an der Situation. Zwar kam nun der Wechselstrom viel näher, denn die LGV werden alle damit betrieben, aber sie mündet einige Kilometer vor Marseille in die mit Gleichstrom elektrifizierte Stammstrecke. Für die TGV kein Problem, alle Bauarten sind Zweisystemzüge.

Es stellt sich also die Frage, ob in diesem konkreten Fall das eigentlich veraltete Gleichstromsystem vielleicht doch die bessere Wahl gewesen wäre.
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Die Geisterbahn von Bern

Beitrag von GuyD »

Nein, diesmal sind wir nicht auf der Kirmes, auch übersinnlich geht es in dieser vor genau 70 Jahren zugetragenen Geschichte nicht zu. Obwohl, flüssige Geister in Form von gebrannten Wassern könnten durchaus ein Rolle gespielt haben!

Seit 1898 verbindet eine meterspurige Bern-Worb-Bahn die Schweizer Hauptstadt mit dem gut 10 km ausserhalb gelegenen Vorort. Schon von Beginn an wurde innerhalb der Stadt Bern die Gleise der Strassenbahn mitbenutzt. Die Strecke endete kurz vor der Altstadt beim Kirchenfeldplatz, wo die Vorortbahn ein eigenes, stumpf endendes Haltegleis hatte. Dies wird in unserer Geschichte noch eine entscheidende Rolle spielen. Schon 1910 wurde die Strecke analog zur Tram mit 600 Volt Gleichstrom elektrifiziert. 1927 fusionierte man mit der benachbarten Worblentalbahn, welche auf einer anderen Strecke ebenfalls Bern mit Worb verband, zu den Vereinigten Bern-Worb-Bahnen. 1984 schliesslich erfolgte eine weitere Fusion mit der ebenfalls benachbarten Solothurn-Zollikofen-Bern Bahn zum heute noch bestehenden Regionalverkehr Bern Solothurn (RBS), dessen Strecken heute Teil der S-Bahn sind. Mit einer Ausnahme: Die Strecke Bern-Muri-Worb wurde als Verlängerung der Strassenbahnlinie 6 ins Tramnetz integriert. Somit konnte ebenfalls ein Verbindung zum Hauptbahnhof hergestellt werden. Nach einer relativ kurzen Periode wo die Fahrzeuge beider Unternehmen die Strecke befuhren, wird sie heute ausschliesslich von den Tramzügen der Städtischen Verkehrsbetriebe Bern befahren. Die Infrastruktur ab der Stadtgrenze ist allerdings immer noch im Besitz des RBS.

Der wichtigste Unterwegshalt ist der bereits erwähnte Muri, welches der Bahn auch den in der Bevölkerung bis heute gängige Übername «Muri-Bähnli» (Muri-Bähnchen) gab. Früher wurde es aufgrund der Lackierung auch oft «s blaue Bähnli» (das blaue Bähnchen) genannt, aber seit Bernmobil mit ihren roten Fahrzeugen das Zepter übernommen haben, verschwindet dieser Name langsam. Item, in erwähntem Muri liegt gleich neben dem Bahnhof der alte Landgasthof Sternen, der auch heute noch existiert. In der Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1950 verbrachten ein paar Mitglieder einer Berner Studentenverbindung einen fröhlichen Abend in diesem Wirtshaus, und wie man sich gut vorstellen kann, wurde dabei nicht nur Mineralwasser getrunken. Als die Studenten zur Polizeistunde (ältere Semester unter meinen Lesern werden sich wie ich noch daran erinnern, dass es einst sowas gab) immer noch recht munter die Gaststätte verliessen, war der letzte Zug zurück nach Bern längst weg – damals war eben so gegen 22:00 Uhr Betriebsschluss. Etwas ratlos entdeckten die Studenten plötzlich den vor dem Güterschuppen abgestellten Gütertriebwagen Fe 4/4 Nr. 24. Ob sich wohl damit den Fussweg nach Hause ersparen liess? Das Anbügeln war kein Problem, der Stromabnehmer bei diesem schon damals betagten Fahrzeug, es stammt aus der Zeit der Elektrifizierung der Bahn, wurde nicht pneumatisch betätigt, sondern schlicht mit einer Feder. Zum Senken wurde er mit einem Seil heruntergezogen und danach das Seil festgebunden. Abgeschlossen war das Fahrzeug lediglich mit einem Vierkantschloss, welches sich bekanntlicherweise recht einfach knacken lässt. Die Studenten schafften es sogar, den Richtungsschalter auf «Vorwärts» zu stellen und den Stufenschalter zu betätigen, doch das störrische Fahrzeug machte trotzdem keinen Wank. So mussten sie notgedrungen eben doch den Heimweg zu Fuss antreten.

Während die Studenten ihren Rausch ausschliefen, nahmen die Dinge in Muri ihren unheilvollen Lauf, die nur mit viel Glück nicht zu einer Katastrophe führten. Was die Studenten nicht wussten: Damals wurde aus Sicherheitsgründen nach Betriebsschluss der Fahrstrom ausgeschaltet. Leider hatten die Studenten den Fahrschalter nicht auf null zurückgestellt, und darum setzte sich das Fahrzeug beim Einschalten des Stroms zu Betriebsbeginn in Bewegung. Zu der Zeit war die Bahn sicherungstechnisch noch auf einem sehr einfachen Stand. Blocksicherung und überwachte Signale gab es nicht, und das alte Fahrzeug war auch nicht mit einem Totmannpedal ausgestattet. Unaufhaltsam rollte der alte Triebwagen als Geisterbahn Richtung Bern. Es ist wohl dem damals sehr geringen Verkehrsaufkommen zu verdanken, dass nichts geschah. Denn die Bahn verlief zu dieser Zeit auch ausserhalb der Stadt grösstenteils im Strassenplanum. Kurz vor der dazumaligen Endstation am Kirchenfeldplatz liegt eine Gefällsstrecke. Auf dieser beschleunigte der führerlose Wagen auf 70 km/h (zugelassen war er für nur 50 km/h), was auf der Weiche zum Haltegleis zur Entgleisung führte. Doch der Wagen kippte nicht um, schlitterte über den Platz und krachte gegen den massiven Brunnen eines Denkmals. Das Fahrzeug war danach schrottreif. Die Schäden am Denkmal waren nur gering…

Für die Studenten hatte die Sache ein Nachspiel. Neun wurden zu bedingten Gefängnisstrafen oder zu Geldbussen von Fr. 10 – 50 verurteilt, damals recht viel Geld für einen Studenten. Die Altherren der Studentenvereinigung führten eine Sammlung durch und dabei kamen doch stattliche 105000 Franken zusammen. So nahm die Sache zumindest für die Bahn doch noch ein glimpfliches Ende. Man kann allerdings von Glück reden, dass bei dieser Geisterfahrt nur Sachschaden entstand!
VHGK
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Die Briten spinnen doch!

Beitrag von VHGK »

Eine ganz Besondere Idee um die Fahrzeiten zwischen mehren Bahnhöfen hatten die Engländer, dort auch bekannt unter dem Namen "Slip Coach".
Was heute ein Unding ist wurde dort über ein Jahrhundert lang praktiziert.
Die Expresszüge bestanden aus einer Dampflok mit mehreren Wagen, wobei die letzten Wagen eine automatische Kupplung hatten um während der Fahrt sich eigenhändig abzukuppeln und um in den Bahnhof bremsen zu lassen.
Keine Bange, dieses Vorhaben wird heute nicht mehr betrieben und wurde nur auf der Insel praktiziert.

Die Anfänge in diesem Kuriosum wurden mit sich abkuppelnden Lokomotiven gestartet, damit die Lok einfacher nach hinten umsetzen konnte um Fahrzeit und Wendezeit einzusparen. Diese Technik wurde erstmal von der London and Greenwich Railway (L&GR) in den späten 1830s praktiziert.
Das Erste mal, das sich Wagen während der Fahrt trennten, wurde im Februar 1858 bei der "London, Brighton and South Coast Railway" in Haywards Health durchgeführt.
Während der Hochzeit des Zugtrennens gab es täglich mehr als 200 dieser Verbindungen. Es gab zum Teil auch mehr als eine Zugtrennung während der Fahrt.

Letztmalig wurde dieses Verfahren am 10. September 1960 bei der "British Railway" in einem Zug von London Paddington nach Bicester North durchgeführt.

Dieses Verfahren forderte jeweils am Bahnhof des getrennten Zuges eine Lok um den Zug vom Hauptgleis abzuziehen und an einen späteren Zug anzuhängen. Ebenso musste in dem Zug eine besonders geschulter Schaffner mitfahren, der den Zug an den Bahnsteig bremsen konnte. Außerdem musste die Zugtrennung an der exakten Stelle durchgeführt werden, damit die Wagen den Bahnsteig nicht verfehlten oder davor stehen blieben.

Die einzigen mir bekannten Unfälle sind ein Unfall im Dezember 1906 in Marks Tey und einer im Dezember 1935 in Woodford & Hinton.

Es gibt auch einige interessante Filme zu diesem Zugverfahren, wer das nicht glaubt, schaut mal in Internet nach, es findet sich genug davon.

Quelle: https://www.youtube.com/watch?v=Bq0aA9RZ1ls
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Französischer Stromsalat (Nachtrag)

Beitrag von GuyD »

Seit dem Veröffentlichen des Beitrages habe ich erfahren, dass im Süden bei den Gleichstromstrecken aus historischen Gründen sogar eine andere Fahrleitung als bei Gleichstromlinien im Rest des Landes vorhanden ist. Da diese sogenannte Midi-Fahrleitung (benannt nach ihrer Erbauerin, der Chemin du Fer du Midi) ein breiteres Zickzack als die übrigen Fahrleitungen hat, müssen die Triebfahrzeuge eigens dafür einen Stromabnehmer mit breiterer Wippe besitzen. Dieser wiederum ist für die restliche Gleichstromfahrleitung zu breit. Fahrzeuge, die in ganz Frankreich verkehren sollen, brauchen also selbst für den Gleichstrombetrieb zwei seperate Stromabnehmer, oder können nur den Gleichstrombreich im Süden bzw. Norden befahren! Zwar verschwindet dieses Erbe aus der Privatbahnzeit nach und nach, aber es wird noch ein paar Jahre dauern, bis sie vollständig durch neue Fahrleitungen ersetzt sind und diese innerbetriebliche Hemmschwelle entfällt.
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von DevonFrosch »

Ich habe mich vor einiger Zeit mit den Zugnummern der S-Bahn Rhein-Ruhr auseinander gesetzt, die seit einigen Monaten nach und nach ausgerollt werden. Diese Nummern sehen auf den ersten Blick etwas willkürlich aus, hat aber durchaus System dahinter. Vielleicht interessiert das ja noch jemanden :-)

Die S-Bahnen speisen sich aus dem Zugnummernbereich 6000 - 9999. Dabei ist die 2. Ziffer meist die Liniennummer und die 3. und 4. Stelle werden (mehr oder weniger) fortlaufend hochgezählt. Die 1. Ziffer ist eine Unterteilung der Züge, hier gibt es je nach Linie Unterschiede:
  • Die meisten Linien, z.B. die S6, beginnen mit der 6 vorne: S 6601 S6 Köln-Nippes ab 3:27
  • Später am Tag, wenn die Nummern aufgebraucht sind, erfolgt ein Sprung auf die 7: nach S 6699 S6 kommt S 7601 S6
  • Die führende 8 ist für die Kölner Linien S 11, S 12 und S 13 reserviert (siehe unten)
  • Die führende 9 ist für besondere Zugläufe, bei der S6 ist das die S68: S 9607 S68
Es gibt aber diverse Linien, die von diesem Schema abweichen - ein paar Beispiele:
  • die S 2 zum Beispiel hat die führenden Ziffern auf die 3 Linienäste aufgeteilt: die 6 nach Duisburg, die 7 nach Essen und die 9 nach Recklinghausen (jeweils alle Stunde ein Zug).
  • Die S 1 hat im Berufsverkehr einige Verstärker Solingen - Düsseldorf-Wehrhahn, die unter 717x und 718x fahren. Die 9 haben im Sim Stadion-Verstärker in Dortmund.
  • Die S-Bahn-Linien in Köln haben ein anderes Muster:
    • 81xx und 82xx sind die S11
    • 83xx und 84xx sind die S12
    • 85xx und 86xx sind die S13
  • Die S28 hat fünfstellige Zugnummern im Bereich 820xx.
Die letzten zwei Ziffern sind eigentlich relativ einfach, es wird immer plus 2 gerechnet. Allerdings für alle Zugläufe - auch Ein- und Aussetzer und insbesondere auch Züge, die nur am Wochenende fahren. 2010 fuhren im Ruhrgebiet die S-Bahnen allgemein alle 20 Minuten am Tage, nachts und am Wochenende jedoch nur alle 30 Minuten. Dadurch ergibt sich folgendes Muster:
  • S 6631 S6 Köln-Nippes ab 7:02 (nur am Wochenende)
  • S 6633 S6 Köln-Nippes ab 7:12 (nur Werktags)
  • S 6635 S6 Köln-Nippes ab 7:32
  • S 6637 S6 Köln-Nippes ab 7:52 (nur Werktags)
  • S 6639 S6 Köln-Nippes ab 8:02 (nur am Wochenende)
  • S 6641 S6 Köln-Nippes ab 8:12 (nur Werktags)
  • S 6643 S6 Köln-Nippes ab 8:32
  • S 6645 S6 Köln-Nippes ab 8:52 (nur Werktags)
    und so weiter
Dadurch ergeben sich 3 Stundentakte, deren Zugnummer jeweils +8 weiterzählt (ab :02 zum Beispiel 6631, 6639, 6647 usw.). Auch Ein- und Aussetzer werden mitgezählt, sodass einige Linien unregelmäßig Sprünge von +6, +10 oder +12 dabei haben. Diese Sprünge sind im Sim großenteils nachgebaut, haltet also mal Ausschau danach ;-)

Andere S-Bahn-Systeme wie Hamburg oder Frankfurt operieren im gleichen Zugnummernbereich, haben aber andere Zählsysteme (Frankfurt hat ein ähnliches System wie Rhein-Ruhr, Hamburg rechnet alle 20 Minuten +10, dafür teilen sich S3 und S31 einen gemeinsamen Zugnummernbereich). Damit sich diese gleichen Zugnummern nicht beim Zugfunk in die Quere kommen, haben S-Bahnen teils 2 völlig unterschiedliche Zugnummern - aber das ist wieder eine andere Geschichte :-)
GuyD
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von GuyD »

Ich finde es eh irgendwie unsinnig, S-Bahnlinien zu verästeln. Das vernichtet doch den Vorteil der Liniennummern, nämlich die leichte Merkbarkeit der Laufwege. Wenn schon sollte man den Ästen unterschiedliche Nummern geben. Sofern es weniger als zehn Stammlinien gibt, könnten ja die Äste zweistellige Nummern sein wobei die erste Ziffer mit der Stammlinie identisch ist. Die S42 wäre also ein Ast der S4.
Huschte
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von Huschte »

Hallo Guy,

bei den vierstelligen Zugnummern ist beim GSMR (Digitaler Zugfunk) die Kennung des Netz-Regionalbereiches (10 bis 70) vor der Zugnummer hinzuzufügen. Dies regln aber die regionalen Zusätze der entsprechenden Richtlinien.

Gruß Huschte
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Kurzbeitrag: Kanalquerung auf niederländische Art.

Beitrag von GuyD »

Die Niederlande sind ja von vielen Kanälen, dort Grachten genannt, durchzogen. Die Meisten dienen der Entwässerung, aber viele sind auch schiffbar. Bei letzteren gab es beim Eisenbahnbau natürlich Konfliktpotential. Da das Land sehr flach ist, wäre der Aufwand für den Bau einer von Schiffen unterfahrbaren Brücke sehr hoch. Das sieht man gut bei den Hochbrücken am Nord-Ostseekanal in Schleswig-Holstein. Nicht vergessen darf man dabei, dass damals noch grösstenteils Segelschiffe unterwegs waren. Also wählte man den Niederlande den kostengünstigeren Weg von beweglichen Brücken, die bei Bedarf den Weg für die Schiffe frei gaben. Das war in der Dampflokzeit technisch einfach umzusetzen, doch mit der Elektrifizierung stellten sich da im Form des Fahrdrahtes ein Problem in den Weg. Doch man löste die Sache pragmatisch: Der Fahrdraht war auf der Brücke einfach unterbrochen! Vor der Brücke steigt er langsam an, bis er schliesslich höher hängt als die maximale Höhe des Stromabnehmers. So wird der Pantograf sachte angehoben bis er schliesslich frei steht. Auf der Gegenseite dasselbe einfach umgekehrt, hier senkt sich der Draht langsam wieder. Quasi wie bei einem Trichter wird der Stromabnehmer "eingefangen". Auf diesem historischen Bild sieht man sehr schön, wie die E-Lok fast schon wie auf einer Modellbahn auf dem fahrdrahtlosen Stück unterwegs ist.
https://www.railpictures.net/photo/745638/
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Lust auf ein kleines Quiz?

Beitrag von GuyD »

Wer hätte Lust auf ein kleines Quiz? Viele werden anhand der Beiträge im Kuriositätenkabinett bemerkt haben, dass ich ein Faible für Frankreich habe (Was dazu geführt hat, dass ich im STS in dieser Region nun Erbauer bin.), und auch im folgenden Rätsel geht es um die "grande Nation". Oh, und eine Bitte noch: Nicht einfach googeln, danke!

1993 änderte sich im französischen Strassenverkehr eine Vorschrift, die auch grosse Auswirkungen auf den Schienenverkehr hatte. Um was geht es?
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von Chrisiiii »

Hat es was mit den nationalstraßen zu tun? Hat Google zumindest ausgespuckt.
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Re: Lust auf ein kleines Quiz?

Beitrag von Delphinator »

GuyD hat geschrieben: Sa Okt 17, 2020 2:15 pmNicht einfach googeln, danke!
@Chrisiiii: :wink:

Also ich vermute mal, es hat mit den Bahnübergängen zu tu?


LG Joseph
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von GuyD »

Mit den Nationalstrassen hat es nichts zu tun, mit Bahnübergängen indirekt. Sagen wir es mal so: Durch die Änderung konnte nun an Bü eine Situation entstehen, die vorher praktisch ausgeschlossen war.
floflo
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Re: GuyD's Kuriositätenkabinett der Eisenbahn

Beitrag von floflo »

Hui, das ist aber eine schwierige Sache, die du da rausgesucht hast. Ob das jemand rauskriegt? :lol: Ich könnte es auflösen, lasse aber noch ein wenig raten ;)
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